江苏镇江十年规划图(淤出来)

摆账网知识与问答 2024-11-13 23:06:40

庞徐安琪

《申报》 1876年7月13日描述了这样一件事：

1874年，英国太古轮船公司在当时长江下游的港口城镇镇江设立了分公司。后来，为方便镇江租界在内江边设置码头，停泊驳船，进行客货转运。这里有一座木制栈桥，与码头石堤相连。

到了1876年夏天，支撑栈桥的木桩被河水冲走，相邻的石堤也出现了破损的迹象。通过镇江官道衙门与海关税务部门交涉后，认为太古驳船在此停泊，于是下令太古船在别处停泊。

对此，太古轮船公司提出了不同的看法：在此之前，长江从上游的落基山直泻镇江，中间没有障碍物，所以其水滑道畅通无阻。但最近由于河道内沙洲堆积，逐渐淤塞，于是上游河道滑坡被沙洲阻挡，变成斜流冲击河堤，而租界位于岸边，必然导致租界内的石堤和木桥被冲刷损坏。

在此基础上，官道衙门与税务部门协商，先将驳船移至他处，查看码头江岸有无进一步侵蚀，以确定实际原因。但太古公司以驳船船锚巨大，难以移动为由，拒绝实施驳船，并想将此事上报英国公使，再与首相衙门商讨。

道亚门断然拒绝了太古的提议，并命令它择日搬迁。否则，太古船舶将被禁止在镇江码头装卸货物。此外，还规定货机通关前必须接受检查，不动的商家将被罚银。这种做法就像把太古船逼出镇江，但又无可奈何。从此，太古船要直奔汉口，停靠镇江。

那么，究竟是什么原因导致京口河堤被冲走，木桥受损，是所谓的官道衙门船舶靠泊，还是太古公司所谓的沙洲涌浪？其背后涉及的不仅仅是河堤的侵蚀，更与近代镇江城市的兴衰息息相关。

从传统水运咽喉到现代贸易中心：镇江港口城市的繁荣

传统时代，镇江处于河流的十字路口，长江南北航线的枢纽，两大流域的环环相扣。因此，自六朝以来，镇江一直是江南主要的商业和贸易中心。嘉定，《镇江志》:“隋朝六年，开凿江南运河，从京口到余杭八百余里，水路与吴辉相连。”据《云《吴中水利全书》记载，唐开元十五年，因县北瓜埠河一带有惊涛骇浪的危险，润州巡抚齐坚在京口河以下25里开河，直抵长江。从此“过河拆桥，年盈利百倍，船不漂走”，《资治通鉴》说以后“每年能赚几十万”。到北宋少圣傅园时，建成了具有分潮和通航功能的京口门，镇江水道的航运环境在历代不断的疏浚疏浚下日益优化。到了明清时期，这里被称为“白银码头”。《镇江市志》说“从镇江出发，沿长江上行到芜湖、九江、武汉、重庆等地，再下行约300公里到达海通海洋；长江与大运河、镇江交汇，沿京杭运河南下。常州、无锡、苏州可达杭嘉湖平原。向北至扬州、淮阴、山东、河北等省，从而构成了中国最大的黄金十字水道”。

咸丰八年(公元1858年)，《天津条约》同意镇江港“开埠通商”。十一年(公元1861年)五月，镇江正式开埠，实际上成为长江下游第一个近代通商口岸，也是从海上入江后的第一个商埠。自1861年以来，镇江迅速成为中国的商业中心城市

1875年，全国对从港口运往内地的货物共开出44085份分出口税单，其中镇江为13036份，货值达3305037关元，领先于汉口、九江、上海、宁波、福州等城市，居全国之首。1880年，通商口岸与mainland China之间，条约规定的分口税进出境货物总值为14，826，046关两，其中进境货物总值为12，384，402关两，而镇江港分口贸易总值达到3，120，038关两，进境贸易额达到2，922，652关两，分别占总额的21%和22.8%从20世纪70年代到19世纪末，镇江实际上成为处理外国货物进口税业务的最大港口。

随着当地迅速成为长江中下游进出口商品的集散地，镇江开始在一个古老的传统中世纪港口城市的基础上发展成为一个现代化的贸易港口城市，如近代道路、自来水、邮政、电气照明、航运、轻工业、纺织业的兴起和发展，都走在了全国的前列。特别是在城市工商业领域，现代航运交通极大地提升了镇江港在长江流域乃至江海水道的咽喉地位，从而使城市航运业和工商业趋于繁荣。镇江是长江和运河的交汇点，与瓜州河口隔江相望。频繁的轮渡旅行非常方便。袁野是江苏省精华汇聚之地，汽船扬帆西行经南京进入皖、鄂、湘、湘。东至上海，可与外国海路相连，北有小轮船可达淮阳，西有镇巨高速公路与京杭高速公路相连。环太湖县、宜州县可与浙江省杭州县相连，水陆交通极为便利。正因为如此，孙中山在《建国方略》实业计划》中说：“镇江是黄河流域和长江流域之间的链条；北有大雁集，南有苏杭；由于镇江地位的重要性，它不仅是江苏的重镇，也是全国的重镇。因此，1928年，中华民国政府决定将镇江定为江苏省会。镇江商埠的繁荣源于其优越的地理位置。所谓“控制长江运河之钥，南北交通之枢纽，密帆往来，两岸之远，欲追沪汉，隐有南北之取舍。“这是清末民初镇江作为长江沿岸重要港口和航运商埠的基本城市面貌。

19世纪后的港口淤积及其影响

长江镇长江河段多沙洲，以开沙为代表的浅滩在明代至清初的数百年间主要呈现崩江趋势。但1840年后，由于长江主航道北移，出现“北岸越崩，南岸越涨”的总体局面，导致镇江港所在的南岸出现持续大规模的沙洲淤积。金山道光二十二年(1842年)，时兴一江中间孤岛，四周深水。咸丰四年(1854年)金山南北开始兴起新沙，同治十二年(1873年)其西、南两侧也兴起新沙，达19世纪。

纪80年代前后，已然是“涨沙直连南岸，山南竟不通舟楫，水涸登山可以徒步”的状态，到光绪末年，金山“四面皆涨沙，山已登陆”，计涨面积在2362亩以上，金山从此与扬子江南岸之镇江连成一片，登山游览不仗舟楫，故有所谓“打马上金山”之说。再如“鲇鱼套”，其本在金山西南五里山西，向为商船往来停泊之所，江面航道阔二三里，至同治初年，“涨连南岸，舟不能通，亦难停缆”，后虽疏浚，至光绪三年（公元1877年），复又淤浅。

南岸金山一线沙洲淤积的同时，江中沙洲也在不断增涨。从1860年代开始，征润、顺江、宝晋等洲都出现成规模的增涨。同治朝初，镇江与瓜洲之间并无沙洲阻隔，因此扬子江两岸得以畅行无阻，迨同治八年（公元1869年），随着北岸瓜洲之坍江，位于南岸金山西南向之征润洲开始迅速增涨，并向东延伸至蒜山、云台山，至光绪三十一年（公元1905年），征润洲之洲尾水下部分已开始阻塞港内航道，甚至“逐渐封锁本口”。1895年后，英租界近岸江面不断为洲滩淤塞，界内码头趸船多被迫移泊，甚至将趸船抛锚江心，以小船转驳客货。江中沙洲的不断淤涨，严重妨碍了南岸沿江一带码头驳船，从1895年至1901年，租界内的三艘趸船都被迫移泊，至1902年，由于沙洲涨势日逼，平政桥以西的轮船公司都开始准备将码头迁移至港区东部之下游地带。

正如镇江关税务司英人台洛尔在《关于1902—1914年之间长江江面的形势》中所说：“十年之间，长江江面之形势，非但未有改善反而越趋越劣，如果河工管理委员会再不重视来整理，后果恶劣将不堪设想”，镇江港域内沙洲淤涨对港口发展造成了极大威胁，因此，随着20世纪初淤洲事件的频发，以在镇之华商、洋商为代表的社会各界开始呼吁、推动相关的港道浚治计划，以应对日益加剧的涨洲淤塞状况。

1906年六月，因金山沿江一带洲滩淤涨，致使轮舶钉桩无从立足，且有风高浪急之患，镇江商会董事吴兆恩、闵文銮等遂具禀镇江关道将安置停泊木牌之地移至毗连鲇鱼套之王家港地方，但此议一直迁延至1907年十月间，仍不得政府批示施行。从1912年开始，征润洲尾之涨滩开始对西津渡造成影响，导致枯水期时船舶无法于此寄椗，至1914年十月，因洲地淤涨二三十丈宽，已经造成镇埠租界内码头几乎不能停泊轮船，遂有洋商条陈建议由义渡码头至鲇鱼套外滩沿江一带一律修筑石岸，并将洲滩内之水流填平，外滩沙嘴之泥沙挑挖净尽，以便往来之客货运输而兴商务，同时提出由在镇之华商、洋商各认捐半数之续费款项，至1916年九月，此议始经本地商会函请镇江关方面呈报省长核示，至1918年二月，江苏省公署方面才正式批准浚治淤滩之条陈，再至1921年二月，税务司方面始派出工程师及监督员对焦山至鲇鱼套一带历年淤涨之新滩展开测绘工作。

但此时，征润洲经过历年自西向东的不断接涨，洲尾已经延至镇江海关附近，1922年十一月，因江边滩地横涨，船只往来不便，商业深受其影响，镇江贻成面粉公司经理杨尚向江苏省署吁请“速治江滩，以维商业而利地方”，至十二月底，省署方面遂令组织水利研究委员会筹议浚治方案。但在次年春三月间，修治江滩工程便因经费告罄无法支付工人薪酬而致发生工潮，无奈之下，当事者只得将六百余名工人遣散，该项工作遂半途而废。

从1920年代起，招商局码头至鲇鱼套一带之沿江涨滩亦与日俱增，新滩横亘河道，至冬令水涸之际，虽小船亦不能往来运输，这对于集货运驳于鲇鱼套地方的木材商人来说受损尤为巨大，因此，自1924年四月起，镇江木业商会开始动议筹款浚江等事宜，并向财政厅方面请求水利拨款与截留运河局之木厘款，以充开浚河港之资。

1925年一月，木商会议公议筹款五万元开浚经费，并决议开设“开浚鲇鱼套筹备处”，公推木商焦霭堂、李西平等四人为筹备主任，议定阴历正月初五后开工，年内布告招工投标承办。至同年十月，为开浚江滩，木业商会方面之商董郑有渠等人拟价买上游之征润洲柴滩三百亩同时开挖，以为“一劳永逸之计”，但该滩产权系属旗产，而旗民生计所方面以种种碍难之理由不肯出售，导致开浚事宜无法兴工，木商方面情急无措，只得联袂向省署方面陈请出面代为转圜。

鲇鱼套地方设有公安局所属之分局，其局用之薪饷大半出自木业及各商号之认捐，此时，地方政府方面对于浚江事宜的消极迁延态度引起了在镇木业商会的不满，可能正缘于此，1928年八月间，木业商会以该分局不能尽职为由，计划扩充地方保卫团，并联合在镇各业商会公开声明不再认缴警捐，请政府另行设法筹办。至1928年九月，镇江建设局方面即召集本地各机关讨论水利事宜，决定先从测量入手，并由建设局长亲率技术员雇船前往鲇鱼套地方，由江口直测至征润洲，工作完竣始行回局。1929年十月，镇江沙田分局方面再派出丈量员对甘露港至金山鲇鱼套一带之涨洲进行测量，尽管实测报告反映了当时洲滩淤涨的实际情况，分析了因此可能出现的严重后果，甚至提出了一些可行的工程办法，但相关的浚治工作却从未取得任何实际的进展。

滞后的挽救：官方的江滩浚治计划

尽管淤洲妨害港道的问题迁延已久，但政府方面是在1928年前后才真正意识到形势之紧迫，并开始尝试推进某些港埠、航道浚治的相关工作。

1928年三月，国民政府交通部正式设立“扬子江水道整理委员会”，同年九月，江苏省会建设委员会函请扬子江水道整理委员会辅助提出测量计划，以便整理水利及保护镇江江岸之工程实施；至十月间，镇江商业各界、各公会集会议定有关救济镇江商贸运输的具体办法并提请当局核准。

与此同时，江苏省政府方面的前期调研工作也开始进行，1929年四月，苏省水利局调查员提交了《调查镇江征人（润）洲报告》，其中将实地勘察、研究所得之洲滩位置、形势及淤涨原因作了详细说明，并提出了相应的有关改良商埠的办法意见。五月，江苏省水利局派遣席熚、杨鼎成等测量征润洲东端并扬子江两岸及水深，以作修浚码头工程参考之用。

在历经近一月的勘考后，席、杨二员提交了报告书并附相关之征润洲、鲇鱼套江岸河道之绘图，其大致意见为：一，新沙涨滩确实造成了江流形势的转变，并且对商业交通妨害匪浅，此当为镇江通商巨埠由盛转衰之主因；二，民国十二年以来的各项救治施工之议或因经费浩大，或因战乱导致时局动荡而终致搁浅，但此时问题已呈刻不容缓之势；三，水利局方面前番由袁氏等员所作之报告陈述意见应予参酌施行；此意见由水利局方面转呈苏省建设厅核准。

孙中山所编写的《建国方略》，其中第二计划之第二部“整治扬子江”、第三部“建设内河港埠”和第四计划之第二部“东南铁路系统”均涉及镇江，并专有“镇江治港规划建设”一条作出具体构想。

实际上，有关改良浚治镇江港埠、航道的计划方案，当时存在多种不同的意见，如所谓“波韦尔计划”、“方维因计划”、“高允昌计划”等，扬子江水道整理委员会原本计划遵循孙中山于1918年《建国方略》中提出的“新镇江都市计划”之办法：于镇江沿岸围筑大块滩地，以供商埠之用，同时在北岸筑楗防止北岸之坍江，以间接抑止南岸濒江之淤涨。但其计划之工程浩大，短期内并无实现之可能，而洲滩却一如既往地增涨，至1931年一月，镇江原有之码头均因涨洲淤塞而封闭，苏省建设厅遂准备筹建象山港以资补救，拟定先行规划建筑公共码头设备趸船以供江轮停泊，并建筑广阔货仓作堆储场所，同时自京沪铁路线镇江关车站起筑岔道以直达码头。

1932年十二月，镇江疏浚江滩委员会组织成立，以维持修浚自小口至镇江关一带之轮船码头，至1933年十二月，镇江商会集议由邑人冷御秋等负责测量平政桥至镇江关一带江滩数据，待竣时呈报省建设厅，决议于当年冬季动工疏浚。但直到1934年二、三月间，由于京沪路局、铁路部、苏省建设厅以及浚江委员会等各机关在确定工程方案、筹措款项等文移往来，反复迁延却始终不得结果，使得开浚工程从未能实际开工。此后，无论是1934年十二月间的疏浚工程公开招标，还是1936年间苏省建设厅方面颁布《整理镇江港埠计划书》，一切相关工作始终仅盘桓于纸上理论层面，而不得付诸实施，直到1937年10月底，土地整理委员会等机关还在就重新规划镇江大门口港埠用地等问题与镇江地方各机关团体组织谈话会讨论磋商，而此时距镇江沦陷已仅剩一个月了。

镇江港埠经济的衰落

作为长江下游水运条件先天优越的重要商埠，镇江在通商开埠以后迅速成长为商业兴盛的贸易口岸城市以及长江中下游的进出口商品集散中心，“是上海附近最大的副区，在长江以北，山东以南，安徽以北，河南以东，凡是洋货的输入，土货的输出，都在镇江转运”。但从20世纪初开始，镇江的港口货运业务和进出口贸易却开始逐年下降，镇江港埠进出口贸易总额在1904年为3200余万两，至1911年即减至2400余万两，迨至1915年已减至2000万两上下；另外，镇江的外贸出口额也开始猛降，1906年至1908年尚在100万两白银以上，而1912年以后始终未超过50万两，甚至1916年仅有255两。甚至域内英租界之商业地位已成难于挽救之势，英人因之而有交还镇江租界之意向。另外，镇江海关征收的内地子口税也逐年下降，1912年的税额只有1907年的一半不到，并且数额节年递减。

以往的观点多将此镇江商贸衰落的结果归因于1909年沪宁铁路与1912年津浦铁路的建成、通轨所造成的的运河腹地物资传统运输方式的转变，铁路的兴起势必影响水路航运，这是合乎情理的。但是，能够在短期内迅速造成镇江港口航运业甚至整个城市商业衰落，除了上述外部客观因素的影响，其本身港航运输环境的恶化也是重要一端。换言之，以津浦、沪宁线为代表的铁路运输方式的兴起固然与镇江港的衰落密切相关，但镇江港航道环境的恶化才是造成当时商货舍船就陆，改装火车，进而促使铁路运输勃兴的直接原因。当时的镇江关税务司威厚澜就分析认为：“虽有铁路运输快捷，尚不致将本埠商务攫取多数而去”，在1930年前后，由于洲滩增涨造成江面淤浅，镇江港口码头之货物无法上下达五个月之久，往来之船舶难于寄椗，运输艰难，运费加重，商旅客货运输遂因之锐减，故江北各埠进出货物乃改道由大达轮船在江北之霍家桥地方运输，后者竟藉此迅速崛起成为“大有取代镇江之势”的贸易重镇，这恰恰证明当时水路航运并不会因铁路之兴盛而遽废，镇江港本身的航运条件恶化才是更重要的原因。

有关这一时期镇江港口航道环境变动的重要性，当时的某些学者就有清晰的认识。1928年，地理学家、历史学家张其昀在解释镇江商业自1906年以后日趋衰落的原因时就认为：“由于运河之淤塞导致原本由皖北、豫、鲁经运河而至镇江之货物转藉京汉、津浦、胶济各铁道转输于汉口、浦口、青岛等埠”只是单纯一个方面，而另一方面，大江南岸日就淤涨，轮舶往来停泊诸多不便，甚至有造成“江滨全被封闭”之可能的状况也是重要缘故。

另外，历史地理学家李长傅在1933年间亦有相关之论述：“在太平天国乱事以前，镇江江岸直抵云台山麓，金山为江心一岛，近一世纪来，南岸渐涨，北岸渐坍，南岸已北出金山数里，使江道成倒U形。此等地形现象，地理学上名之曰蛇行，一称曲流。其原因由于平原之河流，速度甚缓，如一面遇障害处，河流即偏向对方，致一面渐堆积、一面渐侵蚀，进行不已，乃成曲流。镇江城西之曲流，殆因镇江建埠后，南岸之障碍而发生。其结果致北岸之瓜洲城坍入江心，最近六圩亦有入江之势。南岸之金山，由江登陆，其北更涨出征润州及征润新洲，淤塞镇江商埠码头，影响于商业之衰微。河流蛇行之结果，使河道如巴字，其最狭部分，形成地颈，一旦河流切断地颈，复取直流而行。故改造镇江水道，据著者管见，应利用此原理，一面于凹岸之瓜洲以东一带筑坚固之石堤，使江流不易侵蚀，一面于南岸凸岸之西部鲇鱼套西口之龙门口，掘深河道，利用江流之洗刷，而恢复直流。”（李长傅著《镇江地理》第三章《地形二·江岸、河道》，东方地舆学社1933年9月版，第11—16页）

据此不难发现，李氏的观点与1876年前后英商太古公司的认识基本吻合，即扬子江南岸镇江地方的沙洲淤涨加剧了江流对江岸的冲激，而并非当时镇江关道与税司所认定的“驳船停泊之故”。1876年的航道淤洲在当时虽然没有对镇江港埠整体经济造成直接的妨害，却也“阴差阳错”地迫使太古轮船移泊他处。当时镇江的航运业以及商贸经济还处于迅速兴盛的时期，直到1910年代人们才开始真正意识到航道水域状况的恶化问题。谁能想到，那一幕太古驳船迁离租界码头移泊他处的景象竟然就预示了几十年后镇江这座盛极一时的港埠城市的衰落。

我们以今日之视角来回顾镇江这一港口商埠城市的衰落历程，往往习惯于将镇江港埠之衰落与同时期前后上海、武汉等港埠之地位升降相联系并观之，以为今日之结果乃是历史发展之必然。然而当我们仔细翻梳这一过程之后，或许会觉得这可能是一种多种因素交织影响下的意外结果，至少在当时人看来，镇江港埠的最终衰落只是历史演进的可能结果之一，并且完全可能通过一定的人为活动予以扭转甚至改观，而这所有的问题实则都是由沙洲淤涨这一看似可能无关紧要的环境变动引致而来。洲地坍涨这河道环境的变迁活动于镇江地方史上在在有之，在传统时代，其影响力或许只局限在本地洲域农田经济的狭小范围内，却能够对一座初具规模的近代港口商埠城市造成如是之影响，不禁令人唏嘘。

校对：丁晓